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(7/25)EVをはじめとした次世代自動車の最新動向と リチウムイオン電池原料の今後

43,200円(税込)
 2019年に入って、日本を含めた世界において、一段と電気自動車シフトが加速している。中国は、2019年に電気自動車をはじめとするNEV(新エネルギー車)を一定割合販売することを義務付ける規制を開始し、2040年までにフランス、英国が、ガソリン自動車、ディーゼル自動車の販売禁止を打ち出した。2020年の東京オリンピックを控えて、世界の自動車産業は、100年に1度といえる大きな変革を求められている。

 第1に地球環境保護への環境対応車の開発がある。地球環境問題解決、低炭素社会の構築、脱化石燃料等への対応から、次世代自動車として、燃料電池車(FCV)、電気自動車(EV)、プラグ・イン・ハイブリッド車(PHV)、天然ガス自動車、低燃費ガソリン車の開発・普及が、世界の自動車企業によって競われている。

 燃料電池車は、水素と酸素を反応させて電気を作る燃料電池による自動車として、究極のエコ・カーとされる。しかし、クリーン・ディーゼル車の環境対応性能の限界から、フォルクス・ワーゲン、GM、BMWをはじめとした世界の巨大自動車メーカーと中国企業は、燃料電池車と比較して、技術的に構造が簡単な電気自動車(EV)開発に、一斉に舵を切り始めた。

 世界の電気自動車の普及台数は500万台、2018年の販売台数は200万台を超えている。電気自動車も、リチウム・イオン電池の技術進歩により、1度の充電による走行距離が300キロを超えているものの、ガソリン自動車と比較して、「短い航続距離」、「少ない充電ステーション」、「高価な蓄電池」が課題となっている。しかし、リチウム・イオン電池の技術革新と価格低下により、2040年には、世界の電気自動車の保有台数は、自動車保有台数全体の15%に相当する2億8,000万台に達するという予測もある。意欲的な見通しにおいては、2040年の世界の電気自動車市場は、新車販売の55%を占める。燃料電池車で先行するトヨタも、系列メーカー、競合他社とともに、電気自動車の開発強化を行っている。しかし、電気自動車は、スマート・フォンと比較して1万倍近くのリチウム・イオン電池の容量を必要とし、レアメタルであるリチウム資源の偏在と正極材に使うリチウムとコバルトというレア・メタルの価格も上昇基調にあるという点は今後の懸念である。

 米国においては、カリフォルニア州は、2018年からZEV(排ガスゼロ車)規制が強化され、販売台数の一定割合を、電気自動車等のZEVとすることが求められている。米国のZEV、中国NEVともに、日本の自動車メーカーが得意とするハイブリッド車(HV)を、含んでいない。また、シェール・ガス革命によって天然ガス価格が下落し、米国においては、圧縮天然ガス自動車(CNG)、LNG(液化天然ガス)自動車の開発・普及が進んでいる。天然ガス自動車は、世界で2,400万台を超えている。さらに、既存のガソリン車の燃費向上も急速に進んでいる。

 第2に自動運転、ライド・シェア等の新たな自動車の将来像が現実のものとなりつつあることが挙げられる。2020年以降には、AI(人工知能)を活用した、自動運転車の普及が本格化する可能性がある。電気自動車、自動運転車の普及は、既存の自動車企業とIT企業の提携を通じた、日本の自動車メーカーの勢力図を変貌させる可能性が強い。リチウム・イオン電池については、正極材、負極材、電解液、セパレーター等の素材において、日本企業が強みを持ち、電池の低価格化、大容量化の開発競争が行われている。全固体リチウム・イオン電池の開発、リチウム、コバルト、ニッケル資源の開発状況と価格を見通し、2030年に向けて、電気自動車をはじめとした次世代自動車の未来像を本セミナーでは解説したい。電気自動車を取り巻く最新動向と今後のビジネス・チャンスについて次世代自動車の第一人者が的確に詳説する。
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(8/7)品質工学(ロバスト設計)による開発実務効率化

48,600円(税込)
 製品開発中に品質上のトラブルが発生したり、量産後に市場問題が起こると、その対策に多くの時間やコストが費やされ、企業の業績にも影響します。
 個別の防止策は部分的なものになり、未知の問題には対応しきれません。技術やシステムが新しくなると次々に新たな問題が発生し、対策のための作業量が増大していきます。
 個々の問題対策の前に、開発・設計段階で製品というシステムをトラブルが起こりにくい頑健な(ロバストな)体質にすることが重要です。品質工学を導入し、ロバスト設計(パラメータ設計)を実践することによりこれを実現し、問題対策の作業量を削減することができます。長期的には、魅力ある製品を低価格でタイムリーに市場に提供できる企業体質に変革させることにつながります。
 本講座では学問体系としての品質工学ではなく、開発実務で役立つ品質工学を習得していただくことを目的にしています。そのため、ロバスト設計を中心に、その基本概念、方法論、実務への適用方法を解説します。
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(8/8)欧州化学物質規制/REACH規則・CLP規則における 主要義務と企業の対応、 および欧州規制の最新動向

43,200円(税込)
 演者が社内においてREACHおよびCLP規則遵守対応という側面から欧州ビジネスをサポートしてきた経験を元に、REACHおよびCLP規制における主要な遵守義務に関する基礎的知識、および企業としての対応のポイントを解説したい。
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(8/21)ポリ乳酸の高性能化

48,600円(税込)
 結晶性高分子はその成形加工工程で結晶化することにより、その高分子固有の潜在的性能としての熱的・機械的特性等を発現することができる。しかるに、ポリ乳酸(PLA)に代表される結晶化速度の遅い結晶性高分子は、その成形加工工程で十分に結晶化が進まないために成形加工性に劣り、得られる成形品は耐熱性や寸法安定性(低い熱収縮率や経時安定性)、耐衝撃性等に劣る。

 本セミナーでは結晶性高分子の代表例としてPLAを取り上げ、PLA固有の欠点である極めて遅い結晶化速度を飛躍的に(2桁)向上させる全ての要素技術、即ちD体共重合比や分子量、各種添加剤(造核剤、結晶化促進剤、マルチ機能改質剤)を総括し、結晶性高分子の高性能化材料設計(分子設計/配合設計)技術の最前線を踏査することを目的とする。

 1980年代の後半より今日までの30年間有余、産学両分野でPLAを中心とする生分解性プラスチックの基礎研究から技術・事業開発までを世界に先駆け成し遂げた講師による渾身のセミナーである
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(8/22)MIM 金属粉末射出成形の基礎と応用

48,600円(税込)
 MIMとは、Metal Injection Molding の略で、「金属粉末射出成形」という素形材造形技術です。技術分類としては「プラスティック射出成形」と「粉末冶金」の複合技術です。金属粉末を原料とした部品製造法の一種で、複雑形状の部品を高い精度と強度で量産することができる非常に優れた製法です。MIM誕生から僅か40年程度ですが、信頼できるMIMの国際規格も確立され、さらに新しい分野であるチタン合金や超合金など技術開発が活発に行われ多くの製品へ展開が行われています。
 本講座では、MIMの製造方法を体系的にわかりやすく解説します。MIMの歴史から、多数存在するMIM製法の特徴、材料である金属粉末の製法と特徴の解説、さらに製品設計での選定基準を明らかにしたうえで留意すべきポイントを解説します。また、MIMの国際規格の紹介とその最小値と代表値の考え方を解説します。また最新の学会発表データも紹介します。最後にコンカレントエンジニアリング、垂直立ち上げで期待されるAM技術の金属造形装置の最前線を紹介し、MIMとの共存共栄のビジネスモデルの可能性を紹介します。
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(8/30)繊維強化複合材料の力学特性と損傷・破壊

43,200円(税込)
 繊維強化複合材料の力学的挙動は、損傷・破壊を含めて、きわめて複雑で理解・推量不可能に見える。しかし、不均質性や界面の影響を考えてきちんと整理すれば、思った以上に理論的に現象を把握できる。逆に複雑であるからこそ、材料力学や破壊力学といった基礎知識が、実際に起きる現象を理解するために役立つ分野である。例えば、「竹のように強くしなやかな」と「竹を割ったような」が分かれば、木材とベニヤ板の強さの違いが理解できれば、複合材料の物理的な理解が進みよりよい設計につながる。
 このことを実感し、複合材料を含んだ研究・開発に自信をもって取り組めるようになってもらうことが本講義の目標である。
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(9/11)エンジンを搭載した電動車両における 排気熱発電システムの実用性

43,200円(税込)
 我が国のCO2削減目標「2030年に2013年度比26.0%削減、2050年度80%削減」に向けて、現在普及拡大期にあるストロング/マイルド・ハイブリッド系電動車両、ならびに、プラグインハイブリッド (PHEV)における低CO2排出対策に加え、ゼロエミッション車に分類されるBEV(電池のみ)、FCV(燃料電池車)、発電機搭載EV (EREV)の普及を支援する要素技術開発は2040年にかけて急務である。こうした環境低負荷車の今後の普及において、エンジンを搭載した電動車の割合は2040年時点で全体のおよそ70%にのぼると予想されており、普及の促進を進める一方、社会全体としてCO2の排出量低減を考慮することは重要である。
 国内での発電1 kW/hのCO2排出量は578g(2017年度)であるが、海外では同870g (中国)、1,075g (インド)などの国々もあり、EV系車の普及については、今後は実質的かつ俯瞰的な視野に立ったCO2削減対策が求められるようになってくると考えられる。今後も継続的にハイブリッド系やEREV、PHEV等エンジン搭載車の燃費向上を図ることは、確実にCO2排出量を低減する一方策であり、これまで未利用であったエンジン排気熱を回生電力化し、車載電力系統に供給するシステムニーズは増加傾向を示している。
 本セミナーでは、「CO2削減」「自動車の電動化」「排気熱発電」について、これまでの取組みと成果と現状、海外の動向、プロジェクト成果による排気熱発電の期待度などについて概観する。
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(9/12)人間工学からみる自動車シートの在り方と 快適性向上のための評価・計測技術、疲労低減手法

54,000円(税込)
 高齢ドライバーによる交通事故発生が問われる中で、この原因は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み違いによるものと言われている。果たしてそうなのか。現在はオートマ車の運転は当たり前であるが、従前は、クラッチを踏みながらギアを入れ変えて走行するマニュアル車であった。その結果、利便性を理由にオートマ車が普及し、左足を必要としない運転に変わった。このことが、運転時の身体バランス能力に負の影響を与えていることに気がつく人はいない。私は、オートマ運転の普及は、運転時の身体の左右バランス感覚を低減させるのではないかと心配してきた。人間の身体は上肢、下肢、目、耳などは左右一対の機能を備えていると考えられるため、身体の正中線と対としての機能に重要な意味があることを忘れてはならない。
 これらを背景としてシートの在り方について原点に戻って見直すことが必要ではないかと真剣に考えている。一方で、AI自動運転に多くの関心と期待がもたれている。
 近年、日常生活での着座姿勢は、人間の寿命を短くするという研究結果が発表され、座り作業の姿勢が悪もの扱いされている。人体の骨格、重心、姿勢などの観点からみると、座姿勢は身体に無理を強いる姿勢であることを繰り返し説いてきた。残念ながら、いす・シートづくりの世界にはその声が届いてこなかった。実に残念なことである。
 本セミナーでは、座り姿勢として「シート作りとシート使い」を原点に戻って直視し、シート設計の在り方を「シートづくりの基礎」として論じる。
自動車のシートには快適性に関わる重要な部品であるが,安全性や軽量化などとは異なり,乗員が自身の感覚で評価する性能である故の難しさがある.
 本講演では,静的な座り心地,振動乗心地および温熱快適性の各領域について,深層学習の適用を含む快適性の定量評価手法や,CAEを用いた快適性性能予測・改善への取り組みについて紹介する.
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(9/19)脱プラスチックの流れの中で求められる高分子技術

48,600円(税込)
 脱プラスチックストロー宣言の外食企業が好意的に報道される時代。このような情況下で輝くべき“生分解性プラスチック” だが、誰も食指を伸ばさない。背景には「生分解に至るまでの条件と時間」を曖昧化し、分解に半世紀以上要するものまで“生分解性プラスチック”とした曖昧さが垣間見える。
 本講座では先ず、脱プラスチックの流れに潜む技術と政策の問題点を客観化する。同時に、ガラパコス的な「日本のプラスチックリサイクル政策」に触れる。今後の高分子業界の技術課題として避けて通れない [バイオマスプラスチックの設計] とはどのようなものかを示し、主要材料となる天然素材の配合技術を解説する。
 今後の技術のかじ取りを担う全ての高分子系技術者のために、報道に惑わされない情報と実践的技術を提示したい。
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(9/25)高分子複合材料の強度と耐衝撃性

43,200円(税込)
 高分子複合材料に関しては国内外を問わず多種多様な研究が展開されている。力学特性は高分子複合材料に求める最たる物性であり、今も年間1万報以上の論文が発表されているが、実験的検討と定性的な考察でまとめられた論文が大多数を占める。講師はこの現状を払しょくするべく、現在高分子材料のカタログによく掲載されている引張強さや衝撃強さなどを求める理論の構築に従事してきた。
 本講義では、現在までに講師が構築してきた理論とその使用方法について解説し、これらの理論に基づいた高分子複合材料の力学特性改善例を数件紹介する。

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